富康988(富康988三厢)

一则旧闻耐心看完法国车为何在中国水土不服的深层次原因可能就在文中。（1）

分四次发

PSA再度入华，重新换了合作伙伴不说，这次来的并不是二度周郎-标致，而是兄弟品牌雪铁龙。可是在与东风合作的初期，雪铁龙公司反复强调一次规划先建成年产3.75万辆的生产能力，所有设备只先购置和安装一套，这样建设工期可以缩短半年，投资可节约30%；当市场需求扩大后，只需把生产能力最弱的生产设备增加一套，就可提高生产能力。如此循环累进，直到市场需求15万辆时，才完成原规模的全部生产设备的投入。而东风公司则坚持按照政策指导原则，一次规划建成15万辆的生产规模。由于法方资金又迟迟不到位，其初期投资的资金大部分来自贷款。几十亿元的银行债务和利息负担，使双方的合资公司东风神龙成为武汉有名的亏损大户。这也为将来的中法双方不断的摩擦埋下了祸根。

注：关于东风坚持一次规划建成15万辆生产规模的原因：

武汉汽车工业大学

现武汉理工大学

学者吴学军在《汽车产业发展机理研究》一文中指出：“多年来，汽车界人士都认为中国汽车产业规模不经济的原因在于没有达到根据西方规模经济理论所测算出来的年产15万辆的最低经济规模标准。”注完

与神龙汽车形成鲜明对比的上海大众汽车，以较小的资金投入开始，在较短的时间内先形成了较小的生产规模，并在实际产量达到5万~6万辆时才开始15万辆生产规模的技术改造，在供不应求的市场条件下，迅速占领了市场。

神龙汽车公关部经理陈正军对这一问题表示，公司定名“神龙”到产能规划，再到第一款产品取名“富康”，都是公司股东层面和主管部门决策的结果。“谁愿看到自己服务的企业走得这么艰难曲折？很多时候我们一肚子苦水，没法说。”

???出师不利

当如此大手笔的投资规划浮出水面后，所有人都在观望神龙汽车，看它将在这个高台上唱出怎样一场大戏，但神龙汽车接下来的表现却并不尽如人意。

1992年9月，第一辆组装的富康轿车在襄樊东风试装厂下线，神龙汽车首款产品上市。该款车是由雪铁龙zx系列改造而来，雪铁龙公司为此投资了10亿美元进行开发，其技术含量是当时“老三样”中最高的（如晶体管点火化油器、四轮独立悬架等），但因其外观属于另类前卫的两厢车型，消费者拒绝为其买单。

当时的消费者认为两厢车“没屁股、不体面”，部分消费者甚至戏谑其“空前绝后不吉利”。而在个别城市，甚至有管理部门限行富康、夏利等两厢车，理由是“影响市容”。

新华信咨询公司汽车营销解决方案副总经理金永生表示：“在20世纪80年代末90年代初，轿车还是奢侈品，国内个人汽车消费刚起步，大部分是公车消费，商务购车其次，很少进入家庭。神龙汽车要在公务车市场推广这样一款两厢车，效果不言自明。”

但神龙汽车却没有及时调整战略，与自己的同行们积极争夺市场，反而在近十年内无新车型引进，只是无奈地进攻出租车市场。当出租车市场开始饱和，部分出租车市场因地方保护主义而丧失，神龙汽车才终于意识到公商务市场的重要性，于1998年在富康基础上改造出三厢车“富康988”，但这距离第一款产品下线已过去了六年。

由于产品遇冷和前期投入过高，巨额的银行债务、利息负担和日常固定开支，让神龙汽车的运行举步维艰，其资产负债率最高达70%左右。直到1999年，由武汉市XX出面协调，神龙汽车的债务危机才通过“债转股”方式化解，公司进入财政相对稳定的时期。

?现在提到法国车，大家的印象可能是这样的：“奇葩”、“反人类设计”、“不变的板车悬挂”、“叫好不叫座”……法系车真的有这么不堪吗？

回答当然是NO，事实上有许多法国车是值得品味的。

之前在有关雪铁龙赛纳的那篇文章中，评论区有热心的朋友推荐我们再做一篇关于更多法国车的选题。今天借这个机会，带大家认识一下那些让人印象深刻的法国车，也为法国车“正个名”。

法国也有“国民神车”？

众所周知，德国的“国民神车”是大众甲壳虫，这款诞生于1938年的车型一经上市，便成为德国乃至全球经久不衰的神话。在其81年的生产周期中，创造了销量突破2150万辆的记录，其初代车型更是生产了65年之久——这个生产周期可能比大多数人认为的都要久远，2003年7月30日，最后一辆初代甲壳虫才下线于大众墨西哥工厂。

▲ 20037月30日年下线于大众墨西哥工厂的初代甲壳虫

其实在法国，同样存在一款与甲壳虫定位类似，且同样经久不衰的“国民神车”——雪铁龙2CV。

1934年，雪铁龙公司破产，被其最大的债权人米其林公司接管（原因后文会提到）。米其林接管后，随即在1935年制定了微型车生产计划。

1937年底，一款名叫TPV的小型车试制成功，并且用了两年的时间测试与改进。1939年，TPV累计试生产250台，并计划于同年的巴黎车展正式发布，但由于第二次世界大战的爆发，该计划不得不暂停。

幸运的是，虽然法国于二战期间被占领，但TPV仍然保存完好。战争结束后，TPV起死回生，于1948年的巴黎车展正式发布，并于此时正式改名为2CV。

▲ 雪铁龙2CV，造型设计有点天马行空不拘一格

这里值得一提的是，当时的欧洲国家已经对汽车征收马力税，而2CV这个名称其实代表2税收马力（这个马力税就是我们现在排量税的前身，德国于1906年开始征收马力税，成为世界上第一个对汽车马力征税的国家，之后欧洲各国纷纷效仿），这个马力税计算方式倒是挺复杂，主要是根据发动机的缸径、缸数、额定转速等一系列参数，利用特殊公式计算出“马力值”，以这个计算值的大小确定税收金额，即便实际马力值与计算出的“马力值”并不相符） 。

不过2CV发布后，受到了媒体几乎“一边倒”的否定评价，这些负面评价主要集中在其外观，甚至有媒体称其为“设计师用来自虐的作品”。

这其实跟当时的现实条件有着直接关系，彼时战争刚刚结束，物资短缺，第一批出厂的2CV都是使用法国陆军剩余的绿色油漆来喷涂的。以当时的审美，不够优雅的造型，再加上清一色的绿色，2CV在国际上被冠以“丑小鸭”的昵称也是情有可原。由于物资的匮乏和低成本的定位，雪铁龙的设计师尽可能地简化车身，减少材料消耗，最终2CV车重不足600公斤，甚至比当年的铃木奥拓都要轻（670公斤）。

因此这款车的配置上可以说是简单到了不能再简单的程度，或者说基本只照顾到了满足最基本的驾驶需求，毫无多余的配置——早期的2CV甚至只有主驾驶侧后视镜，因为另一侧视野非常通透，只需回头便可一览无余。考虑到战后经济需要漫长周期来恢复，民众在这个阶段基本也都是因为刚需才会考虑买车，享乐主义还远没抬头，因此也不用因为这点对车子苛求什么。

第一批2CV仅装配最大功率9马力的375cc双缸风冷发动机，最高车速65km/h，到了后期发动机排量逐渐增大，冷却形式也由风冷改为水冷。

但有一点需要强调的是，即便配置如此简陋，雪铁龙仍然为2CV配置了四轮独立悬架，同时托米其林的福，从2CV开始，子午线轮胎在乘用车上得到了广泛应用，延续至今。

▲ 2CV内饰，可以看出没有装配右侧后视镜

与国际上几乎一致的负面看法相反，2CV在法国境内受到了完全不同的待遇。虽然早期只有绿色，但2CV在那时就被法国人们冠以“绿色小精灵”的雅号，一方面原因是2CV的车身尺寸，3830mm的车身长度并不算夸张，1500mm的车身宽度，与奇瑞QQ大致相当，让它看起来十分小巧，可以在狭窄的街道自由穿梭。

▲ 2CV车身尺寸示意图

另一方面的原因，也是更为主要的原因，是2CV精准的市场定位。

2CV最初的售价仅为1950法郎（约合今天4万元人民币），在法国的低收入人群中可谓产生了深远的影响。2CV正式发布以前，雪铁龙就对普通百姓的需求深熟于心，

正如当时的雪铁龙公司副总裁皮埃尔·布朗杰（Pierre Boulanger）所说：“它得跑到60km/h，百公里油耗要控制在3升以下，而且保养要简单便宜。哦，对了，它还得做到车里装着满满一筐鸡蛋时能平稳地穿越田埂。”

在上市几个月时间内，雪铁龙2CV的订单就已经排到了几年后，甚至出现了二手2CV售价高于新车的盛况，因为买二手车买家无需等待，就像现在的某些供不应求的车型一样。即便这样，2CV的销售策略依旧没有改变，雪铁龙仍然是优先考虑那些“因工作而不得不开车，并且买不起其他车的工人”，同时优先出售给乡村医生、兽医、牧师、农民，真可谓良心企业！

在2CV热销一段时间后，媒体对其的评价也纷纷开始转变。

有媒体曾经这样评价：尽管2CV十分丑陋和原始，但不能否认它是一款非常有趣的车。2CV的生产周期虽没有初代甲壳虫那样持久，但也持续了51年。截至1990年停产，雪铁龙2CV共生产了超过510万辆，如今在国外的街道上仍可以见到2CV的身影。

▲ 车辙君2019年8月摄于德国霍根海姆的雪铁龙2CV

读到这里，大家可以思考一个问题：什么样的车可以被称作“国民神车”？甲壳虫之所以被称为“国民神车”，正如当时希特勒提出的“人民汽车”计划：

让每个德国家庭都有一辆轿车，希望可以坐得下两名成年人以及三名儿童，同时还有他们的行李，最高时速达到100公里/小时，以满足高速公路行驶需求，平均油耗不高于每百公里7升，售价要控制在1000马克之下。

亲民的售价，偏向家庭的定位，造就了甲壳虫的成功。而雪铁龙2CV也是这样的一款车，它虽然没有法国车引以为傲的浪漫造型，配置也谈不上豪华，但是它是一款普通人都能承受得起的车，能满足消费者需求的车，真正体现了对消费者的人文关怀。

不难看出，甲壳虫与2CV另一个共同点是实在。何谓实在？开门见山，没有当下花哨的营销技巧，有的是主打廉价与实用，真正走进了消费者内心。从这个角度看，虽然2CV生产周期没有甲壳虫久远，销量也没有甲壳虫高，但是仍然是一款可以与甲壳虫相提并论的车型，称其为法国的“国民神车”是当之无愧的。

▲ 当年的2CV广告

即便是现在，我们对“国民神车”的评价标准也不是它配置有多么奢华，价格有多么昂贵，最重要的仍然是普通人都能承受得起的车，能最大限度满足消费者需求的车，现在的五菱宏光MINI EV，就有相近的理念，毕竟人们需要什么，五菱就造什么。

“打破次元壁”的法国总统座驾？

法国在二战后的历任总统在选择自己的座驾上都是个性十足，就比如离我们最近的两任总统，2017年宣誓就职的马克龙座驾是一辆DS7，而马克龙的前任奥朗德的座驾竟然是一辆DS5 Hybrid4……

如大家所知，DS是一个年轻的品牌，于2009年成立，2010年首款车型DS3上市。在这里我们暂且不详细介绍DS这个品牌，不妨了解一下DS品牌成立的基石、曾服务于法国两任总统的雪铁龙DS。

提到雪铁龙DS，就不得不提7CV Traction Avant。

1929年波及整个资本主义世界的大萧条，令当时的欧洲第一大汽车制造商雪铁龙陷入困境。雪铁龙公司创始人安德烈·雪铁龙决定放手一搏，他要创造一辆史无前例的车，一辆技术先进，外形前卫，足够后世花上数十年来追赶的新车。

在这样的背景下，雪铁龙于1934年4月18日发布了7CV Traction Avant（以下简称7CV），即雪铁龙DS的前身。

尽管设计周期只有短短的18个月，但是7CV确实是一台史无前例的车，正如车名中的Traction Avant（意为前驱），它是世界上第一款采用承载式车身及前置前驱形式，并且实现大规模生产的轿车。

可能安德烈本人也没有想到，7CV确实引领了未来的时代潮流，现在的多数轿车也都是采用这种形式，自己真的创造了一辆后世花上数十年来追赶的车。

▲ 雪铁龙7CV Traction Avant

然而7CV是一台生不逢时的车，其巨额研发费用就像压死骆驼的最后一根稻草，彻底压垮了已深陷资金泥潭的雪铁龙公司，而全新设计在技术上的不稳定最终摧毁了市场的信心。

到了1934年12月21日，安德烈不得不宣布雪铁龙公司破产，1935年1月，米其林接管了雪铁龙公司，而安德烈也在6个月后的1935年7月3日含恨而终，他没有看到自己的作品独领风骚的局面。

在米其林接管雪铁龙后，对7CV继任车型的研发工作便悄悄开始了。接下来就要请出我们的主角——雪铁龙DS。

1955年10月5日，经过了18年酝酿的雪铁龙DS于巴黎车展正式发布。发布会现场有多热闹？在雪铁龙DS发布的前15分钟，它收获了743笔订单，而发布首日的订单总数更是高达12000笔，创造了汽车史上的首日订单数纪录，这个数字放在今天也是个不太可能的任务，除非你叫“马一龙”。

▲ 雪铁龙DS 19

它看起来犹如“天降凡尘”，就如歌特式教堂，是一个年代中至高无上的创造，载满人类对美的最终追求。

由于DS在法语中与单词“Déesse”（女神）谐音，这句话我们也可以理解为雪铁龙DS是“从天而降的女神”。与雪铁龙DS天马行空的造型相呼应的是它的内饰，标志性的单幅式方向盘即便放在现在也是非常超前的设计，精致的仪表盘更是代表了当时工艺的巅峰，优雅与豪华并存。

▲ 雪铁龙DS内饰

当车轮遇到坑洼路面时，球状金属容器内的高压油就会流到缸筒内，气体的压缩和膨胀就会阻止悬挂将冲击传到车体上，已达到降低震动保证舒适平稳的目的。由于气液悬挂柔韧性很大，外带平衡校正器，车辆无论载荷多少都能保持相同的离地间隙。

另外，在车体下方靠近每个车轮的地方还都安放了高度传感器，用于接收行驶中车辆实时的位置参数，从而自动地对悬挂系统的高度和硬度快速做出调整，以使车身在各种工况都能尽量保持水平位置，实现了“魔毯悬挂”的效果，在舒适性与操控性上都无可挑剔。

▲ 雪铁龙DS气液联动悬架结构图

要知道，当时没有任何一个品牌能够成功克服气液悬架的工程技术难题。当时参加勒芒24小时耐力赛的捷豹汽车便采用了该系统，而后劳斯莱斯也曾购买过该技术，用以提高其生产的超豪华车型的舒适性与稳定性，这可能是雪铁龙DS对于汽车工业的一大贡献。

1967年最后一代的DS 23车型，从造型到技术均实现了全方位的突破。DS 23拥有一个更为流线型的车头设计，车灯与车头几乎融为一体，实现了更加优秀的空气动力学特性。配置上在继承前任车型特点的同时，还增加了前轮盘式刹车、随动转向大灯等在当时独一无二的配置。即便是现在，气液联动悬架、随动转向大灯等配置仍然是一些豪华车的主打卖点，而法国人在近50年前就已经推出了这些配置，用当下的流行语言可谓是“打破次元壁”。

▲ 雪铁龙DS 23,在造型和配置上均实现了突破

很长一段时间内，雪铁龙DS都是法国高官们的座驾，还曾作为法兰西第五共和国（即现在的法国）首任总统夏尔·戴高乐与第三任总统吉斯卡尔·德斯坦的座驾。

在雪铁龙DS短暂的20年生产周期中，最为人津津乐道的还是其载着戴高乐夫妇脱险的故事。

1962年8月22日傍晚，戴高乐夫妇乘坐雪铁龙DS19防弹专车前往巴黎郊外度周末，在途中遭到反对阿尔及利亚独立的“秘密军官组织”刺杀。

戴高乐座驾的轮胎虽然可以在漏气时自动修补，但两个后轮共中了12发子弹，已经超出了轮胎自修补的能力，这台DS 19只靠两个前轮仍可正常行驶，把戴高乐夫妇安全地送到了目的地，这套气液联动悬架的调校功底由此可见一斑。

雪铁龙DS于1975年停产，全球销量达到近150万辆，为世界汽车工业上留下了浓墨重彩的一笔。在DS停产后，雪铁龙最初的想法是把SM打造成DS的继承者，然而以现在的眼光看，雪铁龙SM只能看作是雪铁龙DS的配置加强版，由于售价高昂，加之可靠性差，雪铁龙SM的表现几乎是惨败。

▲ 雪铁龙SM

同时在SM的研发过程中第一次石油危机爆发（1973年），高昂的研发成本导致雪铁龙再度破产，这才有了大家所熟知的标致雪铁龙集团。1974年，雪铁龙推出了与SM相比物美价廉的CX，它被认为是DS真正的继任者。

▲ 雪铁龙CX

在雪铁龙DS停产30年后的2005年，Classic & Sports Car杂志将其推选为“世界最美汽车”，这个选择是由包括乔治·亚罗（Giorgetto Giugiaro）、严凯伦（Ian Callum）等人在内的世界最顶尖的20名汽车设计师作出的，也算是对雪铁龙DS真正的肯定吧。

雪铁龙DS成功的最重要原因，是抓住了战后高级轿车发展的“黄金时代”。同时，正所谓“厚积而薄发”，雪铁龙之前的技术积淀在DS身上表现得淋漓尽致，不论是设计、制造理念，还是搭载的前沿科技，它都是那个时代最领先的集大成者。

现在从雪铁龙中独立出来的DS，为什么在国内渐渐掉队，名气远远比不上自己的老前辈？

首先，DS错过了“黄金时代”，缺乏自己的品牌基础。从1975年雪铁龙DS停产，到2009年DS品牌匆匆忙忙成立，这三十多年的空档期，恰好错过了中国车市高速发展的时期，难免“人生地不熟”。

其次，DS缺乏一款在技术上可以独当一面的车型。首批上市的DS 3、DS 4、DS 5不仅在设计上没有了当年雪铁龙DS让人惊艳的感觉，而且技术层面没有与PSA旗下的车型拉开差距，甚至在关键的动力总成和车型平台方面，DS依然坚持与PSA完全共用的原则。即便在国内被戏称为“套娃”的大众，也会在技术层面将奥迪与普通大众车型做出区分。

其实DS并不是一个一无是处的品牌，只不过在竞争白热化的中国车市，要想站稳脚跟，就必须拿出自己的“杀手锏”。

法国车是怎样与中国正式结缘的？

法国车在中国的市场表现可以用“起个大早，赶个晚集”来概括，造成这种局面的原因，与法国人在中国市场做出的一系列错误决定息息相关。

虽然现在法国车企在中国市场表现确实乏善可陈，但并不代表其在中国投放的产品毫无特点。

事实上许多产品只是生不逢时，以现在的眼光看，当时有些“失败”的产品即便放在现在，设计也并不过时。

先把时间拨回到1978年，十一届三中全会在这一年拉开了我国改革开放的序幕。在1949年到1978年近30年的时间，高度集中的计划经济体制，掩盖了我们国内汽车产品的供求矛盾，资源匮乏、品种单一、“缺重少轻”、轿车生产近乎空白，国内汽车可供资源仅170.8万辆，其中进口占比20.7%，出口仅占3.3%。

截至1978年，我国累计生产轿车也只有数万辆，而同时期的邻国日本每1000人拥有约200辆轿车，差距相当大。

造成这种情况的原因除了我国汽车工业本身技术薄弱之外，保守的观念也是制约发展的因素。

在当时，家庭轿车被打上“阶级”的烙印，被看作是“资产阶级生活方式”的产物。即便在80年代初期，我国的轿车年产量仍不足5000辆。

在这样的条件下，改革开放总设计师邓小平于1982年做出了“轿车可以合资”的批示。自此以后，我国车企的合资进程逐渐加快。1984年1月15日，北京吉普汽车有限公司成立，标志着我国汽车工业迈出了与国际接轨的第一步。1984年10月10日，中德双方各出资50%组建上海大众汽车有限公司（今上汽大众汽车有限公司）的合资协议在人民大会堂签署，次年3月21日上海大众汽车有限公司正式成立。

▲ 上海大众汽车有限公司成立

我国成立合资车企的最初目的是为了“以资金换技术”，大概是出于资金的原因，法国车企与中国合作的热情很高。

1985年3月15日，标致在广州与羊城汽车厂成立了合资公司广州标致，甚至比当时的上海大众成立还要略早一点，法国车在这时正式登上了中国车市的舞台。1992年5月18日，雪铁龙也来到了中国，与东风汽车公司（今东风汽车集团有限公司）成立了神龙汽车有限公司。

接下来要介绍的几款曾经进入国内的法国车，它们的市场表现或成功或失败，共同点是都为中国车市留下了特殊的印记。

“傲慢”的广州标致505

接上文提到的广州标致，其实广州标致成立之初并没有拿到轿车生产资质，因为国家对于此次合资项目的建议是利用羊城汽车厂现有基础，与法国标致以合资的形式生产轻型货车，所以广州标致生产的第一款车是通过CKD形式组装的504皮卡。

只生产皮卡显然不能满足法国人的需求，在广州标致的不懈努力下，相关部门最终同意广州标致可以生产一定比例的轿车，最终确定引入标致504的继任车型标致505。

1986年，广州标致引进了505 SW8，即标致505的8座旅行版。由于当时正好赶上“公检法”等机关用车换代需求，再加上其为CKD形式组装，性能相较于当时国内在售的其他车型高出一大截。虽然售价高达30万，但当年第一批900多辆505 SW8瞬间被抢购一空，而且订单数量还在持续增加，甚至出现了需要领导“批条”才能购买的局面。

▲ 标致505 SW8

1989年，广州标致趁热打铁，引入了505 SX，即505三厢版，实现了三厢版与旅行版的“两开花”。

▲ 标致505 SX

如果广州标致一直以这样的速度发展，可能现在国内的公务用车会是法国车的天下。

然而这样的发展速度并没有持续多久。

1992年11月，法国不顾我国强烈反对，向台湾出售60架幻影2000战斗机，严重损害了我国利益。我国立刻做出回应，采取了撤销与法国在谈的所有大型项目，不再与法国进行经贸合作，关闭法国驻广州总领事馆等制裁措施。在一系列制裁措施中有一条是限制采购广州标致作为公务用车，这对于售价高昂且主打公务用车市场的广州标致可谓灭顶之灾。

只有这一项措施还不够，1994年，我国颁布了《汽车工业产业政策》，明确了国产化率的要求，要求整车零部件国产化率达到40%以上，这一政策对于一直以来坚持CKD形式生产汽车，完全没有推进零部件国产化的广州标致更是雪上加霜。

此外，随着时间的推移，广州标致505在机械可靠性上也暴露出一系列问题，由于在国内是CKD形式生产，再加上标致505在法国早已停产，所以维修必须要从法国高价进口零件，令消费者苦不堪言。

反观同时期的桑塔纳，零部件国产化率已经接近90%，且车身、发动机、变速箱、前后桥总成等重要零部件全部实现国产化。较差的机械可靠性加上高昂的维修费用，使得广州标致的口碑每况愈下，之前的“一车难求”很快就变成了“一车难卖”，纵使之后引进了相对较为先进的标致405也无济于事。

▲ 标致405，在欧洲市场于1987-1997年生产

从1985年进入中国，到1994年跌入谷底，广州标致只用了9年。

1997年，广州标致年销量不足千辆，亏损更是高达29亿元人民币，当年为了资金来到中国的法国人决定立刻出售广州标致。

本田汽车在这时瞅准时机，以象征性的1美元收购了法国标致在广州标致的全部股权和债务，广州标致就这样成为了国内第一个退市的合资品牌。也许是正视了中国市场的发展潜力，五年后标致再次回到中国，只不过在中国的合作伙伴变成了东风汽车公司（今东风汽车集团有限公司），2002年10月，东风标致正式成立。

广州标致没落的原因有很多，大多数原因是法方咎由自取。

其次是只重视眼前利益，目光短浅。标致为了眼前的利益，一直采用的都是CKD散件组装的方式生产汽车，自然也就造成了生产和维修成本居高不下，而同时期的桑塔纳在时任上海市主要领导的支持下，克服种种困难，通过主机厂和配套企业的齐心协力，经过三年多的奋斗，基本实现了整车国产化，销量也节节攀升。广州标致的例子告诉我们，如果企业不思进取，一意孤行，那么最终的结果只能是失败。

“老三样”中最先进的富康

让我们继续把目光停留在20世纪80年代，当时的雪铁龙在小型车市场投放了雪铁龙AX，中型车市场投放了雪铁龙BX，中大型车市场投放了前文提到的雪铁龙CX，唯独在紧凑型车市场，自雪铁龙GS停产后始终没有投放合适的车型。

其实在GS停产后，雪铁龙内部代号为N2的秘密项目正在有条不紊的进行着，并且请来了著名的汽车设计公司博通（Bertone）接手造型设计。经过四年多的反复打磨，1991年紧凑型车雪铁龙ZX应运而生。

虽然雪铁龙的保密工作做得很好，但是早在1989年，二汽（东风汽车集团有限公司的前身）就开始与雪铁龙进行接触，希望将这一先进成果同步引进国内，并在中国投产。最终双方达成合作关系，雪铁龙ZX于1992年由神龙汽车有限公司同步引进国内，以CKD的方式在武汉进行生产，并重新命名为富康。“富康”一词实际源自雪铁龙ZX的volcane版本，其发音与“volcane”类似，这个家喻户晓的车名就这样诞生了。

▲ 雪铁龙ZX

与“老三样”中的另两位相比，富康不论在造型上还是在技术上，都可谓最与时俱进的那个。

在造型上，楔形车身、单臂式雨刷、半埋式后轮虽然有着浓郁的法式复古风格，但较另外两位四平八稳的兄弟，还是十分前卫。

在技术上，捷达的原型车Jetta A2在国外于1992年停产，1991年引入国内时已经是生命末期的产品。而桑塔纳的原型车Passat B2则是1980年于国外发布，1988年停产，1983年在国内进行CKD试生产，在国内正式投产时已经步入了生命中期。相比之下，雪铁龙敢将全新车型近乎同步引入国内生产，与自家兄弟标致对比，不能不可谓诚意满满。

富康不仅有桑塔纳和捷达都不具备的四轮独立悬挂，最重要的还是原汁原味地引进了ZX上那套后轮随动转向技术（PSS）。这套随动转向的后桥虽然看似扭转梁悬架，但是中间的横梁部分不起扭转作用，横梁的内部有滚柱轴承，两侧的纵臂与横梁配合，能够分别自由地绕横梁轴线转动，是名副其实的独立悬架。同时雪铁龙利用了扭转梁悬架的侧倾转向原理，在后桥上布置了多个自偏转橡胶衬套，增大了侧倾转向作用，实现了入弯可以减小转弯半径，出弯可以增加稳定性的良好操控特性。

▲ 雪铁龙ZX后桥图，值得注意的是，其弹性元件采用了扭转弹簧（图中红色部分），并非乘用车上常见的螺旋弹簧

当时的中国，乘用车还是三厢车的天下。与欧洲人深爱两厢小车不同，没有“屁股”的两厢车当时在国内受众程度非常低。也正是因为这样，富康在前期的销量只能算不温不火。

面对中国市场的特殊情况，1998年9月，雪铁龙引入了代号N23的雪铁龙ZX三厢版，即富康988。三厢版富康前半部分与两厢版富康完全一样，后半部分变化非常大，车长也由两厢版的4071mm加长到了4291mm，这样一来富康才算真正打开了局面，三厢版富康更是被广泛用为出租车和公务用车。

▲ 当年一则三厢版富康作为公务用车的广告

雪铁龙ZX在国外于1998年停产，国内的两厢版富康则继续生产到2008年，三厢版富康于2002年升级为爱丽舍，一直生产到2013年才正式停产（之后的新爱丽舍与富康脱离了联系）。富康在国内16年的生命周期中，累计生产超过50万辆，这个数据虽然算不上多么耀眼，但它对于我们最大的意义，是中国车市第一次接受两厢车。

自富康以后，两厢车被越来越多的国人所接受，正式贴上了家用车的标签，在中国的家用车市场表现越来越活跃。

一对“难兄难弟”？

之所以说是“难兄难弟”，因为这两款车出自同一平台——都有前卫的造型，然而引入国内的结局都是黯然落幕。可能这么说大家还是没有什么头绪，不饶弯子了，这对“难兄难弟”中的哥哥是雪铁龙赛纳，弟弟是雪铁龙萨拉·毕加索。

上文说到，雪铁龙ZX于1998年停产，雪铁龙紧接着推出了ZX的继任者——雪铁龙Xsara，仍旧沿用了雪铁龙ZX的底盘。

▲ 雪铁龙赛纳

“难兄难弟”中的弟弟——萨拉·毕加索（以下简称毕加索），在国内外市场的表现堪称冰火两重天。

雪铁龙毕加索是雪铁龙赛纳的衍生车型，于1998年巴黎车展正式发布，在国外一直生产到2012年才停产。神龙汽车则是与雪铁龙于2001年签订协议，2004年将其正式引入国内生产，直到2009年停产。

提到毕加索这个名字，大家可能最先想到的是当代西方那位最伟大的艺术家，来自西班牙的巴勃罗·毕加索。其实毕加索这个车名，真的与毕加索家族有点关系。

据传在上世纪60年代，毕加索家族与雪铁龙就因为车名的事情打过官司，即便是现在，毕加索这个名字也不是随便使用的，企业要想使用毕加索这个名字，需要经过毕加索家族的官方认证。

▲ 雪铁龙萨拉·毕加索

最早接触到毕加索这款车是在小学时期，因为那时我母亲的同事曾经购买过一辆毕加索。

我对它的初印象，可以用当下一句流行的话表示：我看不懂，但我大受震撼。

从外形上看，毕加索正如那位同名艺术大师的作品，富有创意的蛋形造型，看起来既像紧凑型轿车，又像面包车，而实际上它的定位是一台紧凑型MPV。毕加索的长/宽/高/轴距分别为4287/1751/1642/2750（mm），从长度上看，它比现在的两厢紧凑型轿车都大不了多少，可能是大家见过长度最短的一台MPV。但是它独特的造型，换来了充足的车高，空间利用率也大大提升。

同时，毕加索内部空间灵活多变，这也是其最大卖点之一。

毕加索全车共有26处储物空间，后排三个座椅可以四向调节、分别单独放倒，也可放倒后向前翻折，在搬运大件物品时也可将座椅完全拆卸。在第二排座椅不放倒的情况下，毕加索的行李厢容积就已经达到了550L，如果将二排座椅折叠，后排的储物空间可以达到1969L，拆除第二排座椅后，后备箱容积更是轻松突破2000L。

在舒适性配置上，毕加索也不含糊，它贴心地给后排乘客配置了小桌板，这项实用的配置即便是现在也有很多MPV没有配备。更为难得的是，当时的毕加索就已经配备了全景天窗，而且是货真价实的可开启式全景天窗，配合巨大的前三角窗，为乘客提供了通透的视野，毕加索也有幸成为了国内第一款搭载全景天窗的量产车。

▲ 毕加索内部空间变化示意图

这里还有一个小彩蛋，国内毕加索的行车电脑语言既不是英语，也不是法语，而是大家有点意想不到的德语。查阅资料后发现，毕加索的仪表盘由VDO提供，这是一家德国著名的汽车电子品牌，主营仪表、传感器、汽车音响、电子油门等汽车电子产品。这样看来，行车电脑用德语也得到了合理解释。但是在其他国家的毕加索上，是有行车电脑使用英语的案例的，法国人的脑洞，一时让人琢磨不透……

▲ 毕加索行车电脑（显示内容意为左前门开启）

毕加索在国内的销量已经不仅仅是低迷，是低迷到查询不到销量的程度。从某种程度上说，毕加索成功也在造型，失败也在造型。汽车造型这种事物，真的是萝卜白菜各有所爱，可能是对自己的造型设计感到自信，更可能是自负，法国人并没有理解中国人这方面的喜好。

毕加索的到来，对于当时的中国车市还是为时尚早，彼时的中国车市，两厢车刚刚打开局面没有多长时间，推出这样一款造型如此独特的车型，受众程度一定非常低。其次是消费环境的不同，毕加索上市之时，我国正在实行严苛的计划生育政策，一家只有一个孩子；反观欧洲家庭，孩子多，经常郊游，特别需要一台空间灵活多变的车型，这种需求造就了毕加索在欧洲市场的成功。

当下我国正在推动三胎政策，如果现在中国市场再推出一款类似毕加索的车型，那么可能会是另外一种结局。再次是高昂的售价，毕加索上市之初只有2.0L车型，起步价超过了18万，顶配车型售价更是超过了20万，三点原因相结合，即便后来毕加索推出了售价更低的1.6L车型也无济于事了。

赛纳与毕加索这对“难兄难弟”，产品力其实并不差，各有各的过人之处，只可惜它们在国内生错了年代，空有一身功夫却无处施展。假如它们晚出生几年，大家觉得还会是这样的结局吗？

写在最后

就我而言，还是希望法系车能够成长为一个有竞争力的一派，没有法系车参与的市场确实会有那么一点无聊。

你是问什么时候的价格，现在富康988好像已经停产了，没有新车，2000年左右的车很贵，好像要十几二十万，不同的配置价格不一，最贵的988自动挡好像将近20万，以后的价格好像越来越便宜，应该7-10万左右。包围加尾翼1800左右，机器盖建议贴个风口就行百十块钱节约成本嘛，直排500左右，门贴花便宜的20-30，定做全车300左右

富康988三厢香槟色的车怎么样

你好。现在的富康988可保值啦，很多富康迷都争着买，因为这车停产了，这车挺好的，动力方面不错，省油，只不过上高速就是吵了一点。现在的富康买少见少了，尤其是你说的香槟色988，全国就剩下那么几百辆了，很多人争着要，快点入手吧。这车保值的。

谢谢采纳！！！任务占坑